دانلود پاورپوینت شیوه های جلوگیری از فرسایش سطحی و عمقی آسفالت

پاورپوینت شیوه های جلوگیری از فرسایش سطحی و عمقی آسفالت دانلود فایل پاورپوینت بررسی شیوه های جلوگیری از فرسایش سطحی و عمقی آسفالت ،در حجم 38 اسلاید قابل ویرایش

دسته بندی	عمران و ساختمان
فرمت فایل	pptx
حجم فایل	7532 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	38

پاورپوینت شیوه های جلوگیری از فرسایش سطحی و عمقی آسفالت

فایل پاورپوینت بررسی شیوه های جلوگیری از فرسایش سطحی و عمقی آسفالت ،در حجم 38 اسلاید قابل ویرایش.

بخشی از متن:

آسفالت سطحی روکش سطحی است که برای پوشش و محافظت جسم راه در برابر عوامل جوی و جلوگیری از فرسایش بدنه راه به کار می رود.
پخش قیر روی سطح آماده شدة شنی راه یا رویۀ آسفالتی موجود که بلافاصله روی آن سنگدانه های شکسته وبا دانه های شکسته وتمیز و با دانه بندی معین پخش می شود آسفالت سطحی یک لایه و چنانچه دو یا سه باراجرا شود؛ دو یا سه لایه ای نامیده می شود.
آسفالت سطحی، فناوری مؤثری در نگهداری جاده ها است و علاوه بر نقشی که در نگهداری راه ها ایفا می کند، می تواند پوششی مؤثر و اقتصادی برای جاده ها با طرح های نوین ایجاد نماید. این پوشش آسفالتی به علت هزینۀ کم، سرعت و سهولت اجرا، نیاز محدود به ماشین آلات و تجهیزات، صرفه جویی در هزینه های سوخت، کاربرد گسترده و نیز در مواردی که پیش بینی افزایش تعداد آمد وشد و شدت آن در آینده متناسب با کاربرد رویه های بتن آسفالتی و سار مخلوط های آسفالت گرم نیست، و یا آنکه محدودیت بودجه های عمرانی احداث روسازی های آسفالتی ضخیم و پر هزینه را توجیه نمی کند، راه حل فنی مناسب و معقولی است.

فهرست مطالب :
آسفالت سطحی : پوشش راه
مزایا و معایب
اندود آب بندی با مصالح سنگی یک اندازه
هدف
نحوه اجرا
آسفالت سطحی دو لایه ای
مراحل اجرا
کیپ سیل
اجرای کیپ سیل
هدف
نحوه اجرا
آسفالت سطحی ساندویچی
مراحل اجرا
اندود ماسه ای
هدف
نحوه اجرا
آسفالت سطحی میان دانه ای
مزایا
مراحل اجرا
مخلوط آسفالتی نازک امولسیونی
مزایا
اندود آب بندی بدون مصالح سنگی
هدف
نحوه اجرا
نتیجه گیری

این فایل با فرمت پاورپوینت در 38 اسلاید قابل ویرایش تهیه شده است.

دانلود بررسی آسفالت و خصوصیات آن

بررسی آسفالت و خصوصیات آن پروژه بررسی آسفالت و خصوصیات آن در 52 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	فنی و مهندسی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	29 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	52

بررسی آسفالت و خصوصیات آن

مقدمه

مخلوطهای قیری که در ایران به آسفالت موسوم هستند از اختلاف قیر و مصالح سنگی بدست می‌آیند. آسفالت انواع مختلف دارد و از آن برای ساختن لایه‌های رویه، اساس و زیراساس روسازی راهها و فرودگاهها استفاده میشود. از آنجا که خصوصیات آسفالت‌ها بستگی به خصوصیات مصالح تشکیل دهنده آن یعنی قیر و مصالح سنگی دارد، لذا در این فصل ابتدا خصوصیات مصالح سنگی مورد بحث قرار گرفته و سپس بشرح خصوصیات آسفالتها پرداخته شده است. خصوصیات و مشخصات فنی قیرها در بخش پنجم آمده است.

مصالح سنگی

مصالح سنگی معمولاً‌ یا بطور طبیعی در طبیعت در طبیعت یافت می‌شوند و یا بطور مصنوعی و بصورت غیرمستقیم بصورت تفاله برخی از کارخانجات ذوب فلزات تولید میشود. مصالح سنگی طبیعی گاهی بصورت آماده از بستر رودخانه و یا معادن شن و ماسه‌ای که در طول مسیر راهها قرار دارند بدست می‌آیند، لیکن در اغلب موارد لازمست که مصالح سنگی را از شکستن سنگهای موجود در معادن سنگ تهیه کرد. شکستن سنگ در کارخانجات سنگ شکن که انواع مختلفی دارد انجام میشود. اگر مقدار سنگ شکسته مورد نیاز برای تهیه آسفالت قابل توجه باشد از کاخانجات سنگ شکن ثابت و در غیر اینصورت از کارخانجات سنگ شکن سیار استفاده میشود.

برای تهیه سنگ شکسته ابتدا سنگ های بزرگ موجود در معادن سنگ با استفاده از مواد منفجره شکسته شده و سپس این سنگها به کارخانه سنگ شکن حمل میشود. در کارخانه سنگ شکن این سنگها در یک یا چند مرحله بکمک سنگ شکن‌ها شکسته میشوند تا دانه‌بندی‌های لازم بدست آید.

شکستن سنگها معمولاً‌ در دو، سه و یا در چهار مرحله انجام میشود. مرحله اول شکستن سنگها بکمک سنگ‌شکن‌های اولیه که معمولاً‌ از نوع فکی، چکشی، و یا دوار هستند انجام میشود. مصالح شکسته شده با استفاده از سرندهای لرزنده سرند شده و قسمت درشت دانه‌تر با استفاده از سنگ شکن‌های ثانوی که معمولاً‌ از نوع چکشی، استوانه‌ای، و یا مخروطی هستند به مصالح با دانه‌های کوچکتر تبدیل می‌‌شود. برای شکستن و خردکردن بیشتر مصالح سنگی از آسیاب‌های میله‌دار، گوی دار و یا سنگ شکن استوانه ای استفاده میشود.

نحوه انتخاب نوع و تعداد سنگ‌شکن‌ها و مراحل شکستن سنگها بستگی به عوامل زیاد داشته و از آنجا که این مطلب موضوع درس روشهای اجرای ساختمان است از ذکر آن در اینجا خودداری میشود.

مصالح سنگی شکسته شده دارای قابلیت باربری و استقامت بیشتری نسبت به مصالح گردگوشه (رودخانه ای) است زیرا دانه های اینگونه مصالح دارای لبه‌های تیز و سطحی زبر بوده و بهتر در یکدیگر قفل و بست میشود. مصالح شکسته شده از مصالح رودخانه‌ای یا گردگوشه گرانتر است و از این نظر در مواردی که بهرد و نوع مصالح دسترسی باشد، باید در انتخاب آنها عوامل اقتصادی در نظر گرفته شود. در مواردی که استفاده از مصالح رودخانه‌ای تنها راه حل است، باید بمنظور افزایش استقامت و ظرفیت باربری بیشتر مصالح سنگی را شکسته و سپس مورد استفاده قرار داد.

امروزه علاوه بر مصالح سنگی طبیعی استفاده از مصالح سنگی مصنوعی نیز در اغلب ممالک صنعتی دنیا متداول گشته است. این مصالح معمولاً‌ بطور غیرمستقیم و بصورت تفاله کارخانه هائی نظیر کارخانه آهن‌گدازی بدست می‌آید. این مصالح که به اسلگ موسوم است سیلیسی بوده و بعلت داشتن وزن مخصوص کمتری از وزن مخصوص آهن در بالای کوره آهن گدازی جمع شده که آنرا بسادگی از آهن مذاب جدا میکنند. این مواد را معمولاً‌ در اثر سرد کردن ناگهانی که بکمک پاشیدن آب بروی مواد مذاب صورت میگیرد خرد کرده و از آن در راهسازی استفاده میکنند.

مصالح سنگی که برای ساختن انواع آسفالت بکار میرود باید دارای مشخصات ویژه‌ای باشد. مشخصات مورد نظر عبارتند از: دانه‌بندی، سختی، دوام، تمیزی، شکل دانه‌ها و کیفیت سطح دانه‌ها.

دانه بندی

دانه بندی مصالح سنگی یکی از مهم‌ترین عواملی است که بر روی استقامت و ظرفیت باربری آسفالت تاثیر می‌گذارد. دانه‌بندی مصالح سنگی با انجام آزمایش دانه بندی و رسم منحنی دانه بندی مشخص میشود. دانه بندی مصالح سنگی معمولاً‌ با استفاده از الک‌های با اندازه‌های 62.5، 50، 37.5، 25، 19،؟ 15.5، 12.5 و 9.5 میلی متر و الک‌های با سوراخهای مربع شکل با شماره‌های 4، 8، 16، 30، 50، 100، 200 انجام میشود. شماره یک الک مشخص کننده تعداد سوراخهای آن در هر 2.5 سانتی‌متر (1 اینچ) است.

دانه‌بندی مناسیب مصالح سنگی آسفالت با توجه به عوامل متعددی از قبیل: نوع روسازی، نوع و محل قرارگرفتن لایه مورد نظر در سیستم روسازی، ضخامت لایه آسفالتی و اندازه بزرگترین دانه انتخاب میشود. حدود دانه‌بندی‌های مناسب در هر مورد توسط آئین نامه‌های فنی مشخص میشوند که معمولاً  بصورت دو منحنی حدی هستند که منحنی دانه‌بندی مصالح سنگی باید بین این دو منحنی حدی و حتی الامکان در وسط و بموازات آنها قرارگیرد.

آماده کردن سطح راه

لایه آسفالتی ممکن است بر روی یک لایه آسفالتی و یا یک لایه غیرآسفالتی ساخته شود. در هر صورت سطح راه باید قبل از اجرای لایه بتن آسفالتی از هرگونه مواد خارجی و دانه های شل و کنده شده پاک شود و چاله ها و ناهمواری های موجود در سطح آن با مصالح مناسب پر شده و متراکم شود تا سطحی صاف و یکنواخت و با تراکم کافی به دست آید.

در مواردی که لایه بتن آسفالتی بر روی یک لایه غیرآسفالتی (نظیر لایه شن و ماسه ای) ساخته می شود باید سطح غیرآسفالتی موجود قبل از اجرای لایه بتن آسفالتی قیرپاشی شود. این قشر نازک قیر که به اندود نفوذی موسوم است به منظو آب بندی کردن سطح غیرآسفالتی موجود بوده و سبب می شود که می رود از نوع قیر محلول است و مقدار آن باید به اندازه ای باشد که 24 ساعت پس از پخش کاملا در سطح قیرپاشی شده نفوذ کند.

مقدار قیر لازم برای انجام اندود نفوذی بستگی به میزان خلل و فرج سطح قیرپاشی شده داشته و اندازه آن بین 5/0 تا 5/1 کیلوگرم در مترمربع متغیر است. هر اندازه سطح دارای خلل و فرج بیشتری باشد مقدار قیر بیشتری برای اندود کردن آن لازم است. قیری که برای اندود نفوذی به کار می رود باید دارای کند روانی کمی باشد تا به راحتی در سطح قیرپاشی نفوذ کند. برای این منظور قیر موردنظر را به کمک ماشین های قیرپاش مجهز به گرم کن گرم می کنند تا کاملا آبکی شده و سپس آنرا با فشار بر روی سطح آماده شده راه می پاشند. براساس مطالعات تجربی که توسط انستیتو آسفالت انجام گرفته است، مناسب ترین درجه حرارت پخش قیر درجه حرارتی است که در آن کندروانی کنیماتیکی قیر حدود 20 تا 120 سانتی استوکس باشد.

متداول ترین قیرهایی که در ایران برای اندود نفوذی به کار می رود قیرهای محلول کندگیر MC-1 و MC-2  است. از قیر مایع MC-1 برای اندود لایه اساس با تخلخل کمتر و از قیر مایع MC-2 برای اندود لایه اساس با تخلخل بیشتر استفاده می شود.

چون معمولا درجه حرارت پخش قیر در اغلب موارد بالاتر از درجه اشتغال روغنهای حلال قیرهای محلول است، باید عملیات احتیاطی لازم جهت جلوگیری از آتش سوزی بعمل آید. شعله و آتش به هیچ وجه نباید به این نوع قیرها نزدیک شده و عملیات گرم کردن آنها باید توسط وسائل قابل کنترل انجام شود.

عملیات قیرپاشی باید در شرایط مناسب جوی انجام شود. در مواقعی که هوا بارانی بوده و یا احتمال بارندگی برود و همچنین در هوای سرد (کمتر از حدود 10 درجه سانتیگراد) به هیچ وجه نباید اقدام به اجرای اندود نفوذی شود.

مقدار قیر لازم برای اندود نفوذی به طور تجربی تعیین می شود و آن حداکثر مقدار قیری است که پس از پخش و گذشت 24 ساعت کاملا در سطح قیرپاشی شده نفوذ کند. سطحی که قیرپاشی شده سات نباید زیر آمد و شد وسایل نقلیه قرار گیرد و برنامه ساختمان راه باید طوری تنظیم شود که پس از اجرای اندود نفوذی و گذشت زمان لازم برای نفوذ قیر در آن، لایه بتن آسفالتی بر روی آن ساخته شود.

رویه های بتن آسفالتی گرم معمولا در مواردی که دارای ضخامتی بیش از حدود 5 سانتی متر است در دو لایه ساخته می شود. لایه رویه که در ایران به تویکا موسوم ات معمولا دارای ضخامتی کمتر از لایه زیرین که لایه آستر (بیندر) نامیده می شود است. لایه رویه دارای دانه بندی توپرتر، درصد قیر بیشتر و اندازه درشت ترین دانه کوچکتری در مقایسه با لایه آستر است. بین لایه های رویه و آستر بتن آسفالتی از یک اندود نازکی از قیر تندگیر، امولسیون قیر دیرشکن و یا قیر خالص با درجه نفوذ زیاد استفاده می شود تا آنکه دو لایه بتن آسفالتی به خوبی به یکدیگر بچسبند. این اندود نازک قیری به اندود سطحی موسوم است و مقدار آن معمولا زیاد نبوده و بین 2/0 تا 6/0 کیلوگرم در متر مربع متغی است که بستگی به کیفیت سطحی که اندود می شود و نوع قیر مصرفی دارد. از اندود سطحی برای چسبانیدن و به وجود آوردن پیوستگی لازم بین دو لایه آسفالتی و یا بین یک لایه آسفالتی و یک لایه بتن سیمانی استفاده می شود.

در مواردی که از امولسیون قیر برای اندود سطحی استفاده می شود برای تسهیل در پخش امولسیون معمولا آنرا با حجم مساوی آب رقیق می کنند.

دانلود گزارش کارآموزی آسفالت-فورفورال درشرکت نفت ایرانول،پالایشگاه روغن سازی تهران

گزارش کارآموزی آسفالت-فورفورال درشرکت نفت ایرانول،پالایشگاه روغن سازی تهران گزارش کارآموزی آسفالتفورفورال درشرکت نفت ایرانول،پالایشگاه روغن سازی تهران در 39 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	فنی و مهندسی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	49 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	39

گزارش کارآموزی آسفالت-فورفورال درشرکت نفت ایرانول،پالایشگاه روغن سازی تهران

خوراک این بخش به نام            از برج تقطیر پالایشگاه تهران به مقدار  5000 شبکه در روز تامین می شود. این بخش وظیفه جداسازی  آسفالت خشک از روغن DAO(Deasphalted oil) را که روغنی با ویسکوزیته بالا و بسیار گران قیمت است دارد. آسفالت خشک نیز که بسیار با ارزش و گران قیمت است نهایتاً به صورت جامد وارد بازار می شود. به صورت کلی عملکرد واحد PDA به دو مرحله تقسیم می‌شود: در مرحله اول با حضور حلال مربوطه (پروپان) آسفالت و روغن جدا می ‌شوند مرحله بعد که بخش اعظم این بخش را تشکیل می‌دهد شامل بازیافت حلال پروپان از روغن و آسفالت است.

Vacuum Bottom

خوراک توسط پمپ چرخدنده‌ای 5001 gear pump از مخزن  V-5002 (vessel) یا در حالت خاص مستقیماً از زیر برج  تقطیر درخلا به مخزن یکنواخت کننده V-lll5 وارد می شود. وظیفه این مخزن علاوه بر یکنواخت سازی جریان و جلوگیری ازتلاطم بیش از حد این است که به ما این امکان را می‌دهد تا اولاً از بکارگیری یک پمپ قوی به جای P-5001  جلوگیری شود و ثانیاً از قرارگرفتن به صورت سری جلوگیری شود. در این مخزن یک کنترل کننده سطح Level indicator) controllev ( LIC- 1101  قرار دارد وقتی ارتفاع به مقدار لازم رسید دریچه خروجی را باز می کند همچنین در این Vessel دو شاخه عبوری Steam  وجود دارد که روغن در مجاورت لوله‌های بخار مافوق گرم تا  95 درجه گرم می‌شود. تا حرکت آن درمسیر راحتتر انجام شود خوراک خروجی از V-1115 توسط پمپ lll2 که آن نیز یک gear pump است به مبدل آب گرم E- ll01 Exchanger می رود قبل از رسیدن خوراک به مبدل جریان توسط یک شیر کنترل  تنظیم می شود (FRC 1101) اگر جریان ورودی به پمپ کاهش یابد شیر کنترل باز شده مقداری از جریان خروجی پمپ به قبل از پمپ  باز می‌گردد از آنجا که این پمپها برای مواد با ویسکوزیته بالا طراحی شده اند و یکطرفه می‌باشند باید دقت کرد که حتماً خروجی پمپ باز باشد. همچنین خود پمپ توسط بخار 60 پوندی گرم می شود تا از ماسیدگی روغن که  در این لحظه دارای واکس- آسفالت و مواد آروماتیک است و به راحتی ماسیده می‌شود جلوگیری کند. فشار در این پمپ تا حدود (160-180) پوند بالا می‌رود. دلیل گرم کردن اولیه ما اولاً هوازدایی و ثانیاً راحتتر شدن کار پمپ بود. سپس از E-ll01 شروع بر سردکردن خوراک می‌کنیم ابتدا در E-ll01 به وسیله آب گرم 60^o دمای آن را تقریباً تا 75 درجه پایین می‌آوریم. علت استفاده از آب گرم این است که سردکردن ناگهانی روغن باعث بوجود آمدن واکس جامد و همچنین ماسیدگی آسفالت و روغن درمبدل می‌شود در نتیجه باید به آرامی خوراک را سرد کنیم.

از طرفی چنانچه درمبدل E-ll01 آن را خنک نکنیم به محض ورد پروپان در دمای بالا آسفالت جدا شده به مسیر می‌چسبد و باعث مسدود شدن آن می شود.

پس از عبور خوراک از E-ll01 به مقصود پایین آمدن ویسکوزیته و راحتی کار جداسازی یک شاخه پرویان به نسبت یک به یک به خوراک می‌زنیم از آنجا که دما برای ورود به مخزن جدا ساز V-ll01  (extractor) هنوز بالا است نخست آن را وارد مبدل کرده و سپس وارد extractor می‌کنیم. extractor دارای 26 سینی بصورت ناوادانی می‌باشد و شماره سینی‌ها از بالا به پایین است خوراک به سینی 9 و 13 و پروپان به سینی 21 و 26 که در انتها قرار دارد وارد می ‌شوند حلال پروپان ثانویه ورودی به extractor که وارد سینی های 24 و 26 می شود حلال با نسبت یک به خوراک است. حلال بخار شده به سمت بالا و خوراک به سمت پایین حرکت می‌کنند حلال ذرات روغن را در خود حل کرده به بالا می برد، آسفالت جدا شده از روغن که در پروپان کم تر می‌شود و سنگین است به پایین اکستراکتور آمده از آنجا خارج می‌ شود. روغن خروجی نیز از بالا خارج می‌شود %70 حلال ما از بالا با روغن و %30 حلال همراه آسفالت از پایین خارج می‌شود.

در داخل extractor4 مسیر 3 شاخه‌ای بخار مافوق گرم کنترل دمای بالا و پایین extractor وجود دارد تا شیب حرارتی موجود در این وسل (Vessel)  را حفظ کند دمای بالای extractor تقریباً 70^oC  دمای پایین آن تقریباً  است علت اصلی جدا شدن روغن از آسفالت همین شیب حرارتی و استفاده از دمای جوش محلول پروپان و روغن است.

همچنین در بالای (اکستراکتور) شیر اطمینان قرار  دارد که چنانچه فشار از 32 باربالاتر رود شیر اطمینان باز می شود تا فشار کاهش یابد هدف ما نگه داشتن فشار در حدود تقریباً 30 بار است.

عمل بازیافت حلال بوسیله گرم کردن محلول و سپس پایین آوردن فشار جزئی  بخار با  استفاده بخار آب و پایین آوردن فشار سیستم انجام می‌گیرد.

جدا سازی پروپان از آسفالت

آسفالت همراه پروپان از پایین  (V-1101)  extractor tower بوسیله پمپ P1111 بعد از عبور از شیر کنترل FRC- ll03 که مقدار جریان مایع خروجی از ته اکسترکتور را کنترل می‌کند وارد کوره 1101 می شود. وظیفه control valve قرار گرفته در انتهای اکستراکتور (FRC-1103) این است که level آسفالت ته extractor را کنترل کند. و چنانچه جریان کم شود ازبعد از پمپ P-llll مقداری جریان را به پایین extractor برگرداند دمای آسفالت و پروپان در کوره به ^o260 می‌رسد در پمپ p-llll فشار تا 200 GPM بالا رفته بود. در کوره یک TC (کنترل کننده‌ دما) وجود دارد که چنانچه دما پایین بیاید فرمان می دهد که گاز بیشتری وارد کوره برای سوختن شود آسفالت در دیواره کوره جریان پیدا کرده و در تماس مستقیم با شعله در جریان نیست آسفالت بعد از خروج وارد و V-1107 با نام               می‌شود . در گذشته ماده‌ای به نام آنتی فوم به مسیر بعد از کوره اضافه می شده که پف و موم آسفالت را بگیرد اما از آنجا که ما امروزه نمی‌توانیم این ماده را در کشور تولید کنیم لذا آسفالت از کناره V-ll07 به درون آن سرازیر می شود و در اینجا فوم آن گرفته شده و گازها از بالای فلش درام و آسفالت همراه با مقداری حلال از پایین آن خارج می شوند.

Asphalt Stripper

Asphalt Flash Drum

بخارهای بلند شده از flash dram در یک مبدل E-ll0 8 با آب سرد تبادل حرارت می‌دهد و condence می‌شود. این عمل باعث ایجاد یک فشار منفی در بالای flashdrum  می‌گردد. که این مکش وظیفه تداوم جابجایی بخارات پروپان در مسیر را دارد. پروپان با کمی آسفالت (بسیار جزئی) وارد بوت آسفالت محزن V-lll7 مربوط  پروپان می‌شود که بعداً توضیح  آن داده خواهد شد. آسفالت خروجی  از پایین flash drum پس از عبور از  LIC 1108که وظیفه کنترل Level آسفالت در flash drum را دارد از بالا وارد V-ll03  به نام     

می‌شود. از پایین این برج بخار خشک وارد شده آسفالت به سمت پایین و بخار به سمت بالا حرکت می‌کند دما در Stripper  تقریباً همان 260 درجه است بخار ذرات پروپان را که هنوز با آسفالت است در خود حل کرده  و از بالای Asphat Stripper خارج می شود.  بخار V-ll0 3 بعد از خروج با بخار V-l102 یکی شده وارد V-ll0 4  می شود که توضیح V-ll02 و V-ll0 4 بعداً داده خواهد شد. آسفالت خشک نیز از پایین خارج شده به مخازن برای بسته بندی می‌رود.

طریقه شستن فیلتر:

ابتدا مبدل حرارتی را با باز کردن خطSteam  و خط Solvent وارد سرویس می‌کنیم در این تبادل solvent تا دمای 60-80 درجه گرم می شود به ترتیب ابتدا solvent سرد برگشتی و feed و نیز کمپرسور و black Valve را می بندیم و شیر ورودی Solvent داغ به فیلتر را در حد یک دقیقه باز می‌‌کنیم سپس solvent گرم را بسته ابتدا کمپرسور و black Value  را باز می‌کنیم بعد solvent سرد و feed را. در این کار solvent گرم وظیفه شستن تمام مواد باقیمانده را انجام می‌دهد در این حالت در درون فیلتر تغییردمایی از تا الی  داریم که نشانگر مقاومت بالای سیستم در برابر تغییر دمای ناگهانی است در این میان یکی از پمپهای مربوط به موم را خاموش می‌کنیم تا آزاد نکند و فشار موم را داشته باشیم. سپس مواد شوینده را که در تانکی دخیره شده‌‌اند به کمک دو پمپ به سیر feed بر می‌گردانیم تعداد دفعات شستشوی فیلتر بستگی به نوع feed ما دارد مثلاً برای DAO در یک روز 5-4 بار هر فیلتر شستشو می شود و برای روغن 10 شاید حتی یکبار هم نشود زمان شستشو از اتاق کنترل با توجه به فشار value black و ورودی موم به پمپ مشخص می‌ شود.

برای DAO ما از پمپ 1326 استفاده نمی‌کنیم از پمپ 1319 استفاده می کنیم و حلال ثانویه نیز نمی‌زنیم.

توضیحی بر مسیر solvent:

گاز حلال که از مسیر خارج شده و به صورت Dry در آمده  در مخزنDry قرار داشته و دمایی بین 45-50 درجه دارد در نتیجه برای استفاده مجدد باید دمای آن را تا 20 درجه پایین آوریم. سپس آن را وارد دو چیلر پروپان کرده در چیلر اول تا +4 و در چیلر دوم تا –17 سرد می‌کنیم این چیلرها به صورت مبدل تیوب و tube & Shell   است و در آن پروپان فیلتر شده روغن و آب احتمالی موجود در آن گرفته می شود حلال خالص به عنوان FR 76,80 وارد پایین فیلترها می شود در صورتیکه reciever از سرویس خارج باشد، یا سطح آن پایین باشد. به  عنوان حلال ثانویه تزریق می‌شود.

توضیحی برمسیر gasblanket

از آنجا  که وجود اکسیژن و برخورد آن با حلال می‌تواند باعث آتش سوزی شود نباید در طول مسیر این دو با هم در ارتباط باشند لذا ما در مسیر از گاز طبیعی که اکسیژن آن را سوزانده‌ایم استفاده می‌کنیم. بدین ترتیب که ابتدا درکوره 1303  گاز طبیعی را سوزانده وارد یک مخزن جنبی می‌کنیم و در آنجا ذخیره سازی می‌شود. از آنجا این گاز در سر تا سر شبکه توزیع می شود در فیلترها، مخازن و … برای جلوگیری از ورود  هوا باید فشار این گاز از فشار هوا بیشتر باشد بدین منظور در انتهای مسیر آن راوارد کمپرسور دو مرحله ای 1306 می‌کنیم و نهایتاً پس از عبور از صافی مجدداً به مسیر برمی‌گردانیم.

از آنجا که فشار یک گاز باید 9 اینچ آب بیشتر از فشار  هوا باشد از مخزن شناور 1303 استفاده می‌کنیم طرز کار این مخزن به این صورت است که  در صورتیکه مقدار گاز ورودی به مخزن مهم باشد و مخزن سبک شده و سطح مانع از آنجا که  شناور است کمی بالا می‌آید (flow mini) و شیر را باز می‌کند تا حجم بیشتری گاز وارد مسیر شود. طبیعتاً اگر گاز ورودی بیشتر شود با همین منوال گاز ورودی کم می‌شود. و  بدین ترتیب با کنترل flow مقدار فشار کنترل می شود تا همیشه 9 اینچ آب بیشتر از هوا باشد و از ورود هوا به سیستم ما جلوگیری می‌کند.

در بالای استیریپرها یک شاخه حلال وارد می شود که وظیفه تنظیم دمای بالای برج را دارد زیرا اگر دما بالا باشد، مولکولهای روغن داخل حلال می‌شوند و اگر پایین باشد حلال  وارد روغن و مخازن روغن می‌شود. و لذا ما دما را در حدود 95-105 نگه می‌داریم.

فهرست

عنوان ................................................................................................................... صفحه

واحد آسفالت گیری (PDA)................................................................................... 1

واحد فورفورال .................................................................................................... 12

واحد موم گیری (M.E.K)...................................................................................... 20

واحد هیدروژن زدایی (H.F.U)................................................................................. 31        

دانلود پاورپوینت آسفالت

دانلود پاورپوینت آسفالت آسفالت به آن دسته از مخلوط های قیر و مصالح سنگی اطلاق میشود که برای روسازی سطح خیابان ها و پیاده روها به منظور پوشش و محافظت روسازی در مقابل عوامل جوی و جلوگیری از فرسایش سطح آنها مورد استفاده واقع می شود بسته به نوع و دانه بندی مصالح مصرفی،نوع قیر،روش حمل،ریختن،عمل آوری و نهایتا درجه مرغوبیت،آسفالت دارای انواع مختلفی می باشد

دسته بندی	عمران و ساختمان
فرمت فایل	pptx
حجم فایل	787 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	27

پاورپوینت آسفالت

آسفالت به آن دسته از مخلوط های قیر و مصالح سنگی اطلاق میشود که برای روسازی سطح خیابان ها و پیاده روها به منظور پوشش  و محافظت روسازی در مقابل عوامل جوی و جلوگیری از فرسایش سطح آنها مورد استفاده واقع می شود. بسته به نوع و دانه بندی  مصالح مصرفی،نوع قیر،روش حمل،ریختن،عمل آوری و نهایتا درجه مرغوبیت،آسفالت دارای انواع مختلفی می باشد.

فهرست مطالب:

مقدمه
انواع آسفالت
فیلر
آسفالت سرد
آسفالت گرم
طرح اختلاط آسفالت
حمل آسفالت
 روش اجرای آسفالت گرم
پخش آسفالت
تراکم آسفالت
نحوه کوبیدن آسفالت
تاثیرطراحی مناسب چیست؟
چرا استفاده از مواد و مصالح مرغوب؟
عوامل موثر در انتخاب نوع آسفالت چیست؟
اجرای صیحیح عملیات اجرایی
برخی از اصطلاحات
دو نمونه از انواع آسفالت گرم